ремонт авто, ремонт мотоциклов, тюнинг

Схема сцепления ВАЗ: 1 — ведомый диск сцепления; 2 — пружина демпфера (гасителя крутильных колебаний); 3 — дисковые пластины демпфера; 4 — фрикционные накладки ведомого диска; 5 — заклепка-упор демпфера; 6 — фрикционные кольца демпфера; 7 — ступица ведомого диска; 8 — заклепка крепления фрикционных накладок; 9 — тарельчатая пружина фрикциона демпфера; 10 - нажимной (ведущий) диск сцепления;
11 — оттяжная скоба нажимного диска; 12 — балансировочное отверстие; 13 — заклепка крепления пружинной пластины к кожуху; 14 — пружинная пластина (3 шт.) крепления нажимного диска к кожуху; 15 – кольцевой упор пружины сцепления; 16 – диафрагменная нажимная пружина; 17 – ступенчатая заклепка (9 шт.) крепления опорных колец нажимной пружины и пластины упорного фланца; 18 – опорное кольцо нажимной пружины; 19 – кожух сцепления; 20 – пружинная пластина крепления упорного фланца; 21 – заклепка пружинной пластины; 22 – фрикционное кольцо; 23 – соединительная бронзовая пружина вилки и муфты; 24 – муфта выключения сцепления; 25 – упорный подшипник муфты выключения сцепления; 26 – упорный фланец нажимной пружины; 27 – первичный (ведущий) вал коробки передач.

Гаситель крутильных колебаний. Плавность включения (передача крутящего момента и гашение крутильных колебаний, возникающих при работе коленчатого вала, обеспечиваются специальной конструкцией ведомого диска механизма  сцепления. Ведомый диск 1 имеет по окружности 12 Т-образных прорезей и, которые образуют 12 упругих секторов. Это повышает плавное включение сцепления и уменьшает возможность коробления ведомого диска. Ступица 7 ведомого диска связана с ведомым диском 1 специальным упругим механизмом демпфером, предназначенным для тушения крутильных колебаний. Фланец ступицы, изготовленный как одно целое с ней, имеет шесть окон, в трех из которых (через одно) сделаны пазы на горцах. Ведомый диск 1 со ступицей соединяется при помощи шести пружин 2, двух дисковых пластин 3 демпфера, фрикционных колец 6 и тарельчатой пружины 9 фрикциона демпфера. Передняя и задняя дисковые пластины 3 демпфера, как и фланец ступицы 7, имеют по шесть окон с отбортовками для установки и удержания пружин 2. Пластины 3 соединяются между собой и с ведомым диском 1 пружинами 2 демпфера и тремя заклепками-упорами 5, которые проходят через три наружных паза ио фланце ступицы 7. Пружины 2 имеют различную жесткость. Три более жесткие пружины, окрашенные в белый цвет, устанавливаются в окна пазами на торцах. Необходимый момент трения величиной 1,1—1,8 кгс-м между фланцем ступицы и ведомым диском обеспечивается прижатием к нему тарельчатой пружины 9 фрикционных колец 6. При повышении крутящего момента ведомый диск и пластины 3 плавно поворачиваются относительно фланца ступицы 7, преодолевая момент трения фрикционных колец 6 до тех пор, пока заклепки-упоры 5 не упрутся в торцы пазов фланца. При этом пружины 2 демпфера, сжимаясь, продолжают обеспечивать плавную передачу движения ступице 7 ведомого диска. Одновременно поглощается часть энергии, возникающей в коленчатом валу крутильных колебаний, нарушая при этом их амплитуду. Когда заклепки дойдут до упора, движение будет передаваться через них жестко. В дальнейшем по мере изменения нагрузки под действием пружин 2 демпфера заклепки-упоры будут отходить от торцов пазов, занимая исходное положение. Фрикционный механизм и пружины демпфера препятствуют передаче крутильных колебаний коленчатого вала на ведущий вал коробки передач. Это уменьшает максимальное напряжения в деталях силовой передачи автомобиля.
Кожух сцепления и детали привода. Основными ведущими деталями механизма сцепления являются нажимной (ведущий) диск 10 и связанный с ним и маховиком кожух 19 сцепления, нажимной диск 10 отлит из чугуна. Для этого на его приливах выполняются балансировочные отверстия 12. При помощи трех упругих пружинных пластин 14 и заклепок 13 нажимной диск связан со стальным кожухом 19 сцепления, который центруется относительно маховика тремя штифтами и крепится шестью болтами к маховику.Пружина 16 отштампована ит листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. По окружности пружина имеет 18 просечек. Диаметр внутреннего центрального отверстия пружины 39 мм. Ширина просечек 3±0,15 мм, причем каждая просечка оканчивается прорезью эллиптичной формы шириной 11+0,1 мм. Наружный диаметр окончания просечек 150— 0,5 мм. Лепестки, образованные просечками 18, являются одновременно выжимными рычагами и упругими элементами пружины. Диафрагменная пружина своими краями по периферии (0 187,5 мм) упирается в кольцевой упор 15 нажимного диска. Пружина поворачивается относительно двух опорных стальных колец 18, которые неподвижно закреплены к кожуху девятью ступенчатыми заклепками 27. Каждая пружина испытывается под нагрузкой 315±20 кгс, при которой она должна выровняться, чтобы иметь угол по образующей 0°. Наружные концы пружины входят в три оттяжных скобы 11 нажимного диска. Пружина удерживается от вращения при помощи заклепок 17 и упорного фланца 26, которые обеспечивают также надежный контакт с деталями выключения. Фланец 26 соединен с кожухом 19 пружинными пластинами 20 и постоянно прижат к лепесткам 18 пружины. Чтобы уменьшить нагревание и износ выжимного упорного подшипника 25, между фланцем 26 и подшипником помещают фрикционное кольцо 22. Его приклеивают к фланцу. Наружная поверхность фрикционного кольца на заводе пропитывается маслом. При снятии коробки передач нельзя опирать хвостовик ведущего вала (после того, как он вытащен из подшипника, расположенного в торце коленчатого вала) на упорный фланец. Это предотвращает поломки пружинных пластин 20. На муфте 24 выключения сцепления установлен упорный шариковый радиальный однорядный подшипник с двухсторонним уплотнением типа 360780, имеющий следующие монтажные размеры: внутренний диаметр — 40 мм, наружный — 68 мм, высота 9 мм. Этот подшипник вместе с упорной шайбой помещен в кожух и установлен на муфте. К муфте 24 при помощи бронзовой проволочной пружины 23 закрепляется конец вилки выключения сцепления. В процессе экплуатации могут возникнуть следующие дефекты в работе сцепления: сцепление «ведет», «буксует», рывки при работе, повышенный шум при выключении или при включении. Сцепление «ведет» в результате коробления ведомого диска или износа и ослабления крепления фрикционных накладок, заедания ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала, повреждения ведущего диска и креплений его пружинных пластин, наличия воздуха в системе гидравлического привода, утечки жидкости, засорения вентиляционного отверстия в крышке бачка или нарушения регулировки толкателя поршня главного цилиндра. При этом имеет место неполное выключение сцепления, что затрудняет включение передач, а включение передачи заднего хода происходит со значительным шумом. Неполное включение сцепления, которое происходит вследствие «буксования» сцепления, определяют по следующим признакам: автомобиль развивает недостаточное ускорение даже при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки, двигатель плохо «тянет», перегревается и повышается расход топлива. Сцепление «буксует» при недостаточном свободном ходе по дали, потере упругости ее оттяжной пружиной, повреждении механизма выключения, засорении компенсационного главного цилиндра, износе, пригорании, замасливании фрикционных накладок на ведомом  диском. Рывки при работе сцепления возникают при замасливании маховика, нажимного диска и накладок ведомого диска, ослаблении крепления накладок и большом их износе, трещинах на нажимном диске и нарушении параллельности между поверхностями троими, а также при тугом скольжении ступицы ведомого диска. Повышенные шумы при выключении и включении сцепления возникают при износе или недостаточности смазки в подшипник, муфты выключения, больших зазорах в шлицах ступицы ведомою диска, перекосе ведомого диска, поломке пружин демпфера и оттяжной пружины вилки выключения. Фрикционные накладки на ведомом диске меняют при их замасливании, растрескивании, задирах и значительном изменении, когда от головки заклепки до рабочей поверхности диска отделяется расстояние около 0,2 мм. Ведомый диск меняют при мю короблении, когда биение его рабочей поверхности достигает 0,5—0,7 мм, а также при появлении на нем трещин. Механизм сцепления автомобиля ВАЗ-2103 устроен аноглогично, но отличается установкой другой нажимной диафрагменной пружины, ее кольца и соответственно кожуха сцепления, что повысило плавность работы сцепления при включении.