ремонт авто, ремонт мотоциклов, тюнинг

Внезапные отказы, как правило, появляются в самый неподходящий для этого момент в пути, вдалеке от сервиса. И от того, насколько точно вы в этих случаях определите причину неполадки, напрямую зависит, какое количество времени вам придется провести у обочины вдали от цивилизации. Нередки случаи, когда пустячная неисправность «тянула» за собой аварию механизмов, в пути уже неустранимую.
Самые разрушающие для двигателя последствия могут вызвать отказы в системах смазки и охлаждения.
1. Потеря давления в масляной системе. Если на приборной панели вдруг загорелся красный аварийный индикатор отсутствия давления в масляной системе, срочно глушите двигатель и не пытайтесь «дотянуть» до места ремонта, каким бы близким оно не казалось. Езда без смазки «убьет» любой двигатель в считанные минуты. Следует помнить, что коленчатый вал во время работы контактирует с подшипниками через разделяющий слой масла. Так как масло в такие трущиеся пары подается под давлением, во время вращения вала создается гидравлический клин, вал в буквальном смысле всплывает над поверхностью подшипников и по этой причине практически не контактирует с поверхностью вкладышей. К тому же масло, как и любая жидкость, неплохо отводит излишнее тепло. Теперь представьте себе, что по какой-то причине подача масла в масляную магистраль прекратилась. Шатунные шейки коленчатого вала «сядут» на поверхность подшипников, возрастающее трение в этих трущихся парах быстро разогреет легкоплавкий материал внешнего слоя вкладышей до температуры его плавления. Далее кусочки расплавленного металла налипнут на шейки коленчатого вала и в конечном итоге подшипники заклинят. Затем замки вкладышей не выдерживают нагрузки и разгибаются, вызывая проворачивание вкладышей в их посадочных гнездах, что влечет неустранимый (но крайней мере, в обычной мастерской) износ постелей блока и гнезд под вкладыши в нижней части шатунов.
В итоге любитель добраться до места «любыми путями» получает неремонтирусмые повреждения коленчатого пала, шатунов, расплавленные вкладыши, значительные финансовые потери и головную боль в связи с капитальным ремонтом двигателя. Особенно неприятно, если все это происходит вдали от привычной местности.
2. Перегрев двигателя. Среди большой части автолюбителей бытует заблуждение, что в перегреве двигателя нет ничего страшного — остудил и поехал дальше. Никак не могу согласиться с таким мнением. Во-первых, потому что ни один перегрев не обходится для двигателя без последствий. Даже если не произошло никаких видимых последствий, ресурс двигатели сильно сократится, и это в лучшем случае. В худшем же последствия перегрева могут быть значительно более тяжелыми, чем при движении без давления в масляной магистрали.
Первыми признаками перегрева двигателя являются:
1. Уход стрелки индикатора температуры охлаждающей жидкости в красную зону.
2. Падение давления масла вследствие его разжижения от чрезмерной температуры.
3. Некоторое падение мощности двигателя.
4. Подклинивание поршней в цилиндрах.

Если в этот момент продолжать движение, то могут произойти серьезные разрушения деталей двигателя, вплоть до его полного уничтожения.
Происходит это следующим образом: тепловые зазоры в замках колец от «непомерной» температуры сходятся в «нуль» (особенно в необкатанном или «свежем» двигателе, когда зазоры в замках колец минимальны) и, если температура растет дальше, начинают подклинивать поршни, вызывая потерю мощности и дергание автомобиля в движении. В конечном итоге тепловое расширение колец достигает такого значения, что они наглухо заклинивают поршни в цилиндрах двигателя. Что, как правило, вызывает разрушение поршней, деформацию шатунов и коленчатого вала и, как следствие, разрушение блока цилиндров обломками шатунов. При этом сильно страдает и головка блока цилиндров (ГВЦ), как самая «горячая» часть двигатели она перегружается в первую очередь. Последствием этого могут быть разного рода трещины в теле головки, особенно часто встречающиеся в камере сгорания в зоне седел клапанов (точнее, между этими седлами). Еще до появления трещин возникает коробление плоскости прилегания ГБЦ к верхней плоскости блока цилиндров.

Перегрев двигателя сам по себе не возникает, его вызывает какая-либо причина, поэтому при первых его признаках стоит остановиться и дать двигателю немного поработать па холостом ходу. Одновременно следует включить отопитель на полную мощность, это позволит снизить температуру охлаждающей жидкости до нормальных пределов, и только после этого его можно заглушить. Кстати, этот прием (включение отопителя) очень хорошо помогает при движении в сложных дорожных условиях в жаркую погоду. Поездку в таких условиях комфортной не назовешь, но в крайних случаях до места добраться можно, особо не рискуя перегреть двигатель.
Причин перегрева ДВС может быть достаточно много, остановимся на наиболее повторяющихся:
а) Утечка охлаждающей жидкости из системы охлаждения. Поиски места утечки много времени обычно не занимают, визуальный осмотр подкапотного пространства поможет быстро определить место ее исчезновения.
IIредупреждение! Не доливайте холодную воду или охлаждающую жидкость о «раскаленный» двигатель, перепад температур в этом случае неизбежно вызывает коробление головки блока ДВС.
Если визуально утечек в подкапотном пространстве не наблюдается, возможно, потекла «печка» или, что самое неприятное, «пробило» прокладку ГБЦ, и жидкость уходит в масляный поддон двигателя.

В первом случае поднимаем коврики перед передними сиденьями и, если там обнаружите часть жидкости из системы охлаждения, «закольцуйте» одним из подводящих шлангов оба патрубка (подводящий и отводящий жидкость от отопителя) со стороны двигателя. Это позволит без проблем добраться до цели. Если же это произошло в холодную погоду, придется добираться до места назначения, приоткрыв боковые стекла, иначе лобовое стекло довольно быстро покроется непрозрачной «шубой» из кристалликов льда.
Во втором случае утечка жидкости определяется но наличию мутной суспензии желтого цвета на масляном щупе. В этом случае, если времени на сложный ремонт не хватает, дальнейшая поездка возможно только на «галстуке». Конечно, при наличии запасной прокладки и необходимого запаса моторного масла ремонт возможен и в пути, но прокладку так просто не пробивает, обычно это следствие коробления ГБЦ, что делает такую замену временным выходом из положения (если нет никакой возможности выровнять припадочную плоскость ГБЦ).
В безвыходных ситуациях удавалось «заглушить» место утечки с помощью высокотемпературного герметика или холодной сварки. В былые времена, когда таких замечательных препаратов просто не существовало, их вполне сносно заменил кусочек обыкновенного свинца.
Иногда бьшают случаи утечки охлаждающей жидкости вследствие ослабленного крепежа ГБЦ, это также косвенно говорит о перенесенном перегреве двигателя (если, конечно, во время монтажа ГБЦ правильно затянули ее крепеж). В этом случае можно попробовать протянуть крепеж, не забывая соблюдать порядок затяжки и необходимое усилие, прикладываемое к инструменту.

Предупреждение! Масло с попавшей в него охлаждающей жидкостью необходимо поменять в любом случае. Работа ДВС на суспензии не слишком сильно отличается от его работы при отсутствии давления масла. Ни личие небольшого количества суспензии на тыльной крышке масляной горловины (что особенно заметно при значительных перепадах температуры) не говорит об утечке из системы охлаждения. Это всего лишь конденсат влаги из окружающего воздуха, особенно заметный ранней весной и поздней осенью.
б) Загрязнение пластин радиатора грязью или мошкарой. Легко определяется визуально, в пути удавалось довольно качественно очистить пластины обыкновенной сапожной щеткой, окончательно промыв труднодоступные места с помощью мягкой, пластиковой баклажки из под лимонада, проделав в ее крышке подходящее отверстие (около 3 мм). С силой надавливая на корпус заполненного «сосуда», получаем струю воды с достаточным для этих целей давлением. Разумеется, пластины нужно промывать с обратной стороны радиатора.

в) Отказ помпы. Чаще всего этот отказ происходит при обрыве или ослаблении приводного ремня (кроме тех двигателей, где для привода помпы используют зубчатый ремень ГРМ). Изредка встречается разрушение крыльчатки или ее слабая посадка на вал. Розрушение происходит из-за ее соприкосновения с корпусом, вследствие сильного износа подшипников вала (о чем обычно заранее предупреждает утечка жидкости через повреждающийся в этом случае уплотнитель вала). Двигаться в этом случае крайне нежелательно, так как застой жидкости в двигателе способствует очень быстрому ее закипанию, особенно в районе ГБЦ, в этом случае серьезное коробление ее плоскости неизбежно.

г) Отказ термостата. Термостат системы охлаждения иногда «заклинивает» в закрытом состоянии, не пропуская охлаждающую жидкость к радиатору (когда она прогревается в блоке до рабочей температуры). Последствия такого отказа весьма сходны с поломкой помпы, но доехать до места назначения в этом случае можно без особых проблем.
Для того чтобы охлаждающая жидкость циркулировала по большому кругу, необходимо удалить внутреннюю начинку сломавшегося термостата и перекрыть перепускной шланг «малого круга» любым доступным способом, к примеру, деревянной пробкой диаметром чуть больше диаметра патрубка. Место перекрытия на «Жигулях» находится между ГБЦ и термостатом.

д) Отказ датчика включения электровентилятора радиатора двигателя. Появление такого отказа не редкость, особенно дли отечественных изделий. Доехать и даже ездить с этим дефектом вполне можно. Для временного ремонта необходимо иметь два провода и пару свободных замыкающихся контактов на каком-либо второстепенном выключателе. Схема включения очень проста: от датчика отсоединяют оба провода и подключают их к выключателю. В этом случае необходимо отслеживать превышение температуры но встроенному прибору и вовремя принудительно включать электродвигатель вентилятора. Чтобы полностью исключить такого рода дефект, некоторые «продвинутые» автолюбители переделывают привод вентилятора на механический (поставив на шкив помпы лопасти вентилятора от ВАЗ-2101). Такая переделка не способствует оптимальной поддержке температуры охлаждающей жидкости, к тому же это вызывает некоторую потерю мощности двигателя на совершенно ненужное вращение лопастей вентилятора в прохладную погоду.

3. Отказ системы питания. Сначала дефект проявляет себя как некоторое дергание двигателя вследствие недостаточного поступления топлива в цилиндры. В этом случае, прежде всего, необходимо проверить пропускную способность топливного фильтра тонкой очистки и в случае его переполнения мусором исключить его из «оборота» путем соединения шлангов подачи топлива подходящей жесткой трубочкой (как крайний случай вполне подойдет кусочек трубки, отрезанный от того же топливного фильтра). В дороге фильтр проверяется очень просто — он должен свободно продуваться ртом.
Иногда подача топлива нарушается из-за забитой грязью сетки топливозаборника. В этой ситуации, чтобы добраться до места, достаточно продуть шинным насосом топливную магистраль в обратную сторону. Не забудьте после окончания поездки сделать «зачистку» топливного бака, иначе такого рода неисправности будут преследовать вас постоянно.
В зимний период внезапная остановка двигателя может произойти из-за замерзании воды в трубках, заборнике или фильтре топливной системы. Диагностируется такая поломка также, как и проверка топливного фильтра — пробной продувкой. В случае положительного результата идеальный вариант ремонта — добраться на «галстуке» до теплого помещения и там удалить накопившийся конденсат. Если такой вариант не «светит», попробуйте поменять местами подающий трубопровод с трубопроводом «обратки» (естественно, с обоих концов). Если и это не дало ощутимых результатов, в крайнем случае, залейте в бачок омывателя лобового стекла топливо, опустите в его горловину кусок шланга от топливного насоса (для автомобилей с инжектором неприемлемо, так как насос высокого давления находится в топливном баке либо рядом с ним). Вариант рискованный с точки зрения пожарной безопасности, но в исключительных случаях добраться до места ремонта можно без проблем.

Нередко причиной внезапной остановки двигателя является отказ топливного насоса. Происходит это чаще всего в жаркую погоду и у довольно изношенных насосов. Причиной отказа, как правило, является износ встроенного клапанного механизма, вследствие чего и происходит потеря производительности насоса. Дело в том, что конструкцией насоса предусмотрен значительный запас по производительности, и после того как его ресурс подходит к концу, он гораздо хуже охлаждается топливом, потому как «сил» на прокачку топлива «но кругу» через обратную уже не хватает (почти все перекачиваемое топливо забирает система питания). Повышенная температура в жаркую погоду лишь усугубляет ситуацию, делая топливо более жидким, то есть менее способным к перекачке. «Застоявшееся» топливо из-за высокой температуры подкапотного пространства образует так называемые паровые пробки, вызывая тем самым полный отказ топливного насоса. Как временный выход из создавшегося положения можно обмотать корпус насоса подходящей тряпкой, периодически смачивая ее водой во время движения. Способ проверен, действует быстро и безотказно, следует лишь предпринять меры по предотвращению попадания «устройства» на раскаленный коллектор двигателя.
Другой часто встречающейся неисправностью топливного насоса является разрыв его мембраны. В этом случае велика вероятность попадания топлива в масляный поддон двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями (потеря давления масла). Это происходит, как правило, при засоре дренажного отверстии насоса и сохранении его частичной работоспособности. Явление это не частое, но иногда случается, поэтому, проверяя уровень масла в двигателе следует обращать внимание не только на его остаточное количество, но и на неожиданный «прирост», особенно опасный в зимний период, когда топливо, проникшее в масляный поддон, не успевает испариться из моторного масла.
Как выход из создавшейся ситуации можно применить три различных способа:
а) Применить кусочки полиэтиленовой пленки в качестве мембраны, вкладывая их между порванными ее листочками (обычно вполне хватает двух штук). Этот способ хорош, когда топливный насос имеет разборную конструкцию. Конечно, разобрать можно и «завальцованный» насос, но существуют более быстрые способы получить приемлемые результаты.
б) Исключив насос из системы подачи топлива, подаем в топливный бак воздух под небольшим давлением (в противном случае бак непременно раздует) через дренажную трубку шинным насосом. Во время движения насос необходимо оставить на месте (его обратный клапан не позволит «стравить» избыточное давление из бака). Способ действует только при полной герметичности топливных магистралей и бака. При отсутствии на некоторых автомобилях дренажной трубки, воздух следует подавать через снятый с топливного насоса шланг, соблюдая меры предосторожности при его монтаже на место, иначе можно залить топливом моторпый отсек. Не забывайте также затянуть его крепежный хомут, резиновые шланги при снятии, изначально туго «прикипевшие» к патрубкам, в дальнейшем очень легко с них соскакивают. Думаю, излишне объяснять, какая «неприятность» может произойти от такой забывчивости.
Способ позволяет проехать как минимум несколько километров.
4. Отказ системы зажигания. Такого рода отказы в большинстве споем проявляются как внезапный отказ двигателя, без предварительных подергиваний. В отличие от системы питания, где топливо заканчивается постепенно, искра, как правило, исчезает мгновенно, отсюда и такая резкая специфическая остановка двигателя. Причину такого поведения прежде всего следует искать в высоковольтном распределителе зажигания, самая распространенная неисправность которого — обрыв (обгорание) резистора бегунка. Так как этот радиотехнический элемент «на скорость» никак не влияет, а служит только для подавления радиопомех, можно надежно закрепить кусочек жесткого металлического провода и спокойно добраться до места. Только не забудьте по приезду сменить бегунок, так как его работа без резистора серьезно мешает приему радиосигналов, особенно телевизионных.

Далее, по количеству отказов является пробой изоляции бегунка высоким напряжением на массу. Дефект проявляется аналогично отказам при обрыве резистора. В дороге поломку устранить довольно просто — положите пару слоев полиэтиленовой пленки под бегунок.

Наравне с «пробоем» бегунка нередко наблюдается повреждение изоляции крышки распределители. Дефект устраняется разделкой трещины до чистой пластмассы и заполнением этого места разогретым полиэтиленом с помощью паяльника или «закапыпанием» зажженным кусочком пленки. Еще один способ ремонта предполагает рассверливание отверстия диаметром 3-4 мм примерно по центру трещины и последующее его заполнение вышеописанными способами.

Если двигатель начинает трясти, или, как говорят, двигатель «троит», следует обратить внимание на свечи зажигания, которые частенько выходит из строя еще до гарантированных 15 тыс. км npoбега, потому как работают они в очень неблагоприятных условиях. Проверку проводят на работающем двигателе, так как на открытом воздухе, то есть без давления, некоторые дефектные свечи способны «выдать» весьма впечатляющую искру. Метод довольно прост: сдвигается изолирующий резиновый колпачок по высоковольтному проводу в сторону от свечного наконечника. В образовавшийся зазор при работающем двигателе вставляется кусочек подходящего провода, предварительно «посаженного» вторым концом на массу двигателя.
Обследовав таким образом все свечи, находим неисправную (по отсутствию влияния на обороты холостого хода двигателя при ее замыкании).
Не следует игнорировать порядок подсоединения «замыкателя», в противном случае есть риск почувствовать на себе всю «мощь» искрового разряда. Проверку свечей методом снятия высоковольтного наконечника, особенно на современном двигателе, производить опасно как для здоровья проверяющего, так и для целостности компонентов системы зажигания.

В последнее время участились случаи преждевременного выхода из строя свечей по причине некачественного бензина (из-за добавок против детонации, образующих на изоляторе проводящий слой окиси железа кирпичного цвета). По этим причинам в багажнике обязательно должно быть место под запасной комплект свечей и специальный свечной ключ. По приезду такие свечи можно попробовать «реанимировать» с помощью ортофосфорной кислоты с последующей промывкой в содовом растворе.
«Троение» двигателя может возникнуть и по причине повреждения крышки трамблера, если пробой изоляции произошел от одного из его свечных электродов на массу. В сырую погоду не редки случаи потери высоковольтного напряжения по причине слабой изоляции высоковольтных проводов, в этом случае их следует обработать водоотталкивающей жидкостью типа «WD-40» или хорошенько просушить. При первой же возможности такие провода лучше поменять на новые.
Редко, но случается разрушение угольного контакта крышки распределителя. Изготовить временную замену можно с помощью надфиля (из центрального электрода практически любого сухого элемента питания). Дефект виден визуально после снятия крышки, а двигатель в случае разрушения угольного контакта останавливается резко, как при «пробое» изоляции бегунка.

В контактных системах изредка выходит из строя конденсатор, включаемый параллельно контактам. Дефект проявляется как резкая потеря мощности искры и повышенное искрение на контактах прерывателя. При отсутствии запасного конденсатора его с успехом может заменить обычный неполярный радиотехнический конденсатор емкостью 0,25 микрофарад (мкФ) и рабочим напряжением не менее 300-400 Вольт.
В системах, где в качестве датчика искры используется микроэлектронный прибор на основе эффекта Холла, при его выходе из строя удавалось приспособить подобный от аналогичной системы, закрепив его на опорной пластине любым удобным способом. К примеру, к автомобилям «Audi-80»; «Audi-WO»; «WW-Golf» и «WW Passat» подходит не только датчик, но и катушка зажигания и даже коммутатор от отечественных автомобилей ВАЗ-2108 и 09, причем последний монтируется па разъем без переделок. Для надежности желательно смонтировать все три элемента «восьмерочной» системы зажигания, так как иногда наблюдается повышенный нагрев катушки при длительном движении (при замене только коммутатора).

Что касается катушек высокого напряжения, то с ними все гораздо проще, так как конструктивно они все в основной своей массе одинаковы, существенная разница заключается лишь в сопротивлении и индуктивности их первичных обмоток. Катушки для контактных систем зажигания (для одного и того же напряжения) можно всегда приспособить для двигателя, имеющего аналогичную систему, к примеру, на «классику» ВАЗа с катушкой Б117-А можно установить катушку Б115 (В115-В) от автомобилей УАЗ, ГАЗ или «Москвич», замкнув перемычкой добавочный резистор, если запуск будет затруднен. Только не забывайте после запуска удалить перемычку, иначе катушка будет работать в форсированном режиме, быстро перегреется и выйдет из строя.

5. Обрыв ремня генератора. Дефект внешне проявляется как отказ системы энергоснабжения высвечиванием аварийного индикатора генераторной установки. Если есть запасной ремень, «ремонт» осуществляется его установкой и последующей регулировкой натяжения, но даже тогда, когда он не обнаружен в багажнике, унывать не стоит. Ремень вполне можно изготовить из подходящего куска шинной камеры и даже сплести из бельевой веревки, иногда при отсутствии вышеперечисленных материалов выручали женские капроновые колготки, особенно подходят те, которые «стойки к истиранию». Также можно применить подручный ремень аналогичного сечения, например, от грузовика, перевязав его шпагатом и отрезав излишек.
Если привод генератора «попутно» не приводит помпу системы охлаждения, проехать 150-300 км вполне реально только на энергии аккумулятора, при условии его хорошей заряженности. При этом необходимо отключить все не принимающие участия в движении энергопотребители, включая обмотку возбуждения самого генератора.

6. Обрыв приводных ремней помпы, гидроусилителя рулевого механизма и ГРМ. «Потеря» гидроусилителя рулевого управления не несет особых проблем. Другое дело — обрыв ремня привода помпы; без циркуляции охлаждающей жидкости далеко уехать не получится. Как временный выход из положения можно применить способы, рекомендованные для устранения неполадок в генераторной установке.
Самые неприятные последствия возникают при срыве внутренних зубчиков ремня ГРМ, особенно на моторах, подверженных такому неприятному явлению, как встреча тарелок клапанов с верхними частями поршней при нарушениях в приводе механизма ГРМ. Если же двигатель не пострадал (на многих поршнях имеются специальные выемки, предусматривающие такого рода аварии), а запасного ремня не оказалось, добраться можно, аккуратно разрезав ремень но ширине на две равные части, повернув их друг относительно друга примерно на 180 , таким образом исключив участки разделенного ремня с полностью отсутствующими зубчиками.
7. Внезапно «засвистевший» подшипник натяжного ролика. Если дефект возник вдалеке от дома, попытки «дотянуть могут привести к выходу двигателя из строя, особенно если при разрушении приводного ремня ГРМ клапаны механизма газораспределения имеют предрасположенность встречаться с верхней частью поршней (что является конструктивной особенностью некоторых двигателей). В данной ситуации, если не применять никаких мер, «засвистевший» (то есть потерявший практически всю смазку) подшипник быстро разогревается настолько, что в конечном итоге происходит его разрушение и заклинивание. Ремень, скользящий по поверхности «застывшего» на месте ролика, довольно быстро приходит в негодность по той же самой причине — разрушающее температурное воздействие. Как выход из создавшейся ситуации ролик, пока он еще способен вращаться, демонтируют и пополняют любой имеющейся, смазкой. Лучшим способом восстановления в дорожных условиях будет заполнение его подшипника консистентной смазкой типа «Литол-24» либо его зарубежным аналогом. Делается это следующим способом: берется чистая консервная банка (коих вдоль дорог валяется неисчислимое количество). Ее размер должен быть таким, чтобы ролик погружался в нее полностью. Забиваем банку смазкой с таким расчетом, чтобы ее слой с некоторым запасом перекрывал ширину ролика. Затем разводим костерок под банкой и доводим температуру смазки до состояния ее плавления. Выходящие при этом пузырьки воздуха позволят создать при остывании в полости подшипника некоторый накуум, который способен загнать с помощью атмосферного давления достаточную ее часть во внутреннюю часть подшипника. Обычно двух-трех циклов разогрев — остывание достаточно для заполнения подшипника свежей смазкой. Как показывает практика, такой способ ремонта позволяет без проблем проехать значительное расстояние (до 4000-5000 км). В отсутствие консистентной смазки, в крайнем случае можно воспользоваться моторным маслом (к примеру, накапать его прямо с масломерного щупа), но пробег с отремонтированным таким способом подшипником будет значительно короче, потому как центробежные силы будут постепенно выбрасывать его через щель защитной шайбы подшипника.