Неисправности коробки передач.
Примеры неисправностей взяты из классики ВАЗ и изделий Запорожского автозавода))).
Сильные стуки в коробке, возрастающие с повышением нагрузки на трансмиссию, обычно свидетельствуют о поломке зубьев шестерен в коробке или главной передаче. В этом случае ремонт возможен только посредством замены поврежденных деталей.
Передачи не включаются или выключаются с трудом. Если исправен и правильно отрегулирован механизм переключения передач, то часто это происходит из-за повышенного люфта штока во втулке задней крышки (более 0,3 мм) и во втулке промежуточного вала (более 0,25 мм). Для устранения люфта устанавливают новые бронзовые втулки с последующим их развертыванием, чтобы люфт штока во втулке крышки был в пределах 0,04—0,09 мм, а во втулке вала 0,12—0,19 мм.
Сильно изношенный шток можно прошлифовать по 0,5 мм на сторону, уменьшив соответственно диаметр отверстий во втулках. Надо иметь в виду, что -часть штока, скользящая в крышке, по диаметру на 1 мм больше той части, что входит в промежуточный вал.
Одна из передач с трудом включается, с трудом выключается обычно из-за сползания стальной втулки в сторону крышки фиксаторов, в результате чего шарик упирается в торец втулки и препятствует свободному ходу штока.
Для устранения неисправности снимаем крышку фиксаторов и утапливаем на 1—3 мм втулки, поставив рычаг переключения передач в положение между нейтралью и данной передачей, чтобы не углубить втулки в лунку на штоке, так как ее будет крайне сложно вернуть обратно. Сверху на втулку ставим ограничивающее колечко, которое упиралось бы в крышку фиксаторов.
Рассматривая неисправности передачи заднего хода, заметим, что ее работа находится в зависимости от состояния вилки включения первой и второй передач, о чем многие не знают. Дело в том, что прямозубая промежуточная шестерня заднего хода работает в паре с прямозубой ведомой шестерней, совмещенной в одной детали с муфтой синхронизатора первой и второй передач. Следовательно, чтобы задняя передача включалась четко и удерживалась надежно, необходимо также, чтобы и муфта имела осевой люфт не более 1,0 мм и удерживалась вилкой включения первой и второй передач.
Затрудненное включение передач заднего хода. Надо помнить, что передача заднего хода не имеет синхронизатора, поэтому включать ее нужно только на неподвижной машине, а если задняя передача не включается, то не следует применять силу — достаточно немного отпустить педаль сцепления, чтобы шестерни слегка сместились и спокойно вошли в зацепление. Однако могут быть и другие причины, например: прихват промежуточной шестерни на шлицевом валу; ослабление затяжки болта, крепящего ползун или поводок на штоке; ослабление крепления кронштейна; большой вертикальный люфт вилки (в этом случае следует поставить более толстую шайбу, а если этого недостаточно —снять и слегка выгнуть вниз рычаг); осевой люфт вилки в пазу превышает 0,6 мм (восстановить геометрию вилки наваркой или напайкой, уменьшив люфт до 0,06 мм); осевой люфт ведомой шестерни заднего хода на шлицах ступицы синхронизатора первой и второй передач превышает 0,49 мм.
Самовыключение передачи заднего хода происходит обычно: при большом осевом люфте промежуточной и ведомой шестерен; радиальном люфте ведущей шестерни на валу, превышающем 0,06 мм; радиальном люфте вала во втулках, превышающем 0,15 мм.
Если косозубая шестерня сидит на валу и трется о картер, ее прихватывают электросваркой к валу в трех местах. При наличии осевого люфта у вала ставят компенсационную шайбу между валом и стенкой картера.
Шум в коробке при нейтральном положении рычага переключения передач имеет следующие причины: износ подшипников первичного и промежуточного валов; износ игольчатых подшипников; наклеп от иголок на распорных втулках и шестернях, выполняющих роль внутренней и наружной обойм подшипников; износ или выкрашивание зубьев шестерен. Часто шум возникает из-за ослабления посадки внутренней и наружной обойм подшипников ведущего и промежуточного валов или от недостатка смазки в картере.
Как показала практика, при таком, казалось бы, безобидном шуме приходится снимать силовой агрегат, вскрывать коробку, а часто полностью разбирать ее для осмотра и профилактического ремонта, чтобы избежать более серьезной неисправности при последующей эксплуатации.
Вой в коробке при движении машины на высокой скорости возникает обычно вследствие износа и ослабления посадки подшипников верхнего ряда, стоящих в перегородках картера, а также появления большого зазора между шлицами ведущего вала и ступицы промежуточного. Радиальное биение этой цепочки деталей при определенной частоте вращения приводит к резонансу колебаний с большой частотой, который оказывает разрушающее воздействие. Чтобы устранить эту неисправность, необходимо заменить изношенные детали и принять меры для плотной посадки всех подшипников. При сборке новой коробки их ставят в отверстия с натягом до 0,03 мм или зазором до 0,01 мм. Люфт при эксплуатации не должен превышать 0,06 мм.
В связи с тем, что магниевый сплав картера не обеспечивает долговечной жесткости посадочных мест для подшипников, они, как уже говорилось, постепенно увеличиваются в диаметре и порой даже новый подшипник встает с зазором более 0,06 мм. Для устранения чрезмерного зазора подшипники облуживают при помощи мощного паяльника, хромируют наружную обойму либо ставят кольцевую прокладку из стальной или латунной фольги с эпоксидным клеем. При малом зазоре подшипник ставят на клей без прокладки. Поскольку у материала картера большой коэффициент линейного расширения, желательно, устанавливая подшипник с фольгой или на одном клею, предварительно нагреть картер (не открытым пламенем!) до температуры около 100° С, а подшипник охладить в морозильной камере.
После ремонта коробки в течение тысячи километров надо придерживаться щадящего режима ее эксплуатации, а через 500—800 километров надо слить масло и промыть картер.
Правильно отремонтированная коробка может служить не хуже новой.
